domingo, 1 de mayo de 2011

STYLO UNICO PARA TU SAMU



EMBELLECEDOR DE ALUMINIO
Uno de los puntos débiles del Samurai son las piezas de plástico que adornan los bajos de la carrocería, al ser un punto de acumulación del barro y la humedad, con los consiguientes riesgos de corrosión, así como su exposición a los golpes, en especial las piezas de unión con los pasos de rueda.
Instrucciones de instalación



Herramientas y materiales:

Taladro, broca HSS, sierra de hierro, remachadora, remaches, silicona negra, reparador de plásticos (epoxy o similar).

Lámina de aluminio antideslizante de 5cm de ancho y la longitud necesaria (según sea el corto o tu samu).

El montaje

1) Retirar las grapas traseras de las piezas de plástico, así como los terminales..


2) Retirar los embellecedores de plástico, comenzando por la parte delantera,. Este se separara con facilidad.









3) Una vez retirado, veras unas grapas en la parte inferior. Puedes retirarlas con un destornillador plano.





4) Ahora te encontraras con un montón de porquería y de oxido. Límpialo lo mejor posible, para ver con claridad los puntos de soldadura.









5) Ahora hay que taladrar los puntos de soldadura. Puedes hacerlo con una broca corriente, pero si te pasas, acabaras con un agujero en la carrocería. Puedes utilizar un cortador de soldaduras (en la foto), que encontraras en tiendas de accesorios para coches.









6) Una vez cortados los puntos de soldadura, el soporte quedara libre. Usa el taladro bien asentado, y en una velocidad lenta, para evitar pasarte.






7) Limpia toda la porquería y el oxido utilizando un cepillo metálico, y alisa la superficie. Ahora es el momento de reparar las zonas donde la chapa este muy dañada.








8) Si te has pasado al hacer algún taladro, puedes taparlo con masilla de chapista, o con resina epoxy. Una vez seca, repasa toda la superficie con una lija al agua, para quedarla totalmente lisa. También deberás tapar los agujeros de los ensanchadores de los pasos de rueda, donde se sujetaban los terminales..





9) Ahora hay que pintar la superficie, y una vez seca, estaremos preparados para colocar los nuevos embellecedores.





10) Presenta la lámina de aluminio, y has los ajustes necesarios, ayudándote de la sierra de hierro y una lima para metal.






11) Coloca el nuevo embellecedor sobre la carrocería, alineándola con la parte inferior, y haz los taladros necesarios.

12) Una vez hechos los taladros, retira de nuevo la lámina, limpia con alcohol, para retirar cualquier resto de grasa, y aplica un cordón de silicona en todo el perímetro donde va a ir el embellecedor.

13)Hacer otro cordón en la parte superior e inferior de la lámina.

14) Ahora coloca el embellecedor presionando firmemente (es aconsejable que te ayude alguien), y haz los remaches en los taladros.

15) Ya esta colocado el nuevo panel. Ahora sella todos los bordes con silicona, para evitar que pueda entrar agua y oxidar la chapa.

16) Limpia los excesos de silicona.

17) Una vez seca la silicona, si hay exceso en algún sitio, puedes eliminarla con un cúter. Si no te convence el acabado aluminio, puedes pintarla de negro, o el color que más te guste.

18) Retira el protector del otro lado, y repite el proceso.

19) Disfruta del aspecto y protección de tus nuevos embellecedores.
Utiliza silicona con acrílico, en lugar de 100% silicona, así podrás pintarla si es necesario.



jueves, 17 de febrero de 2011

Técnicas de conducción off road



***VADEO***

Al enfrentar el vadeo es fundamental tener claro las características del lugar, una inspección previa es necesaria para intentar determinar la profundidad, el caudal (no vadear ríos con caudales fuertes y perpendiculares al jeep) y tratar de observar la existencia de cualquier clase de obstáculo sumergido, si no se está seguro de enfrentar este obstáculo mejor buscar la alternativa. Ahora si existe corriente (suave), el suelo suele ser firme y relativamente bajo, pero si hay muy poco movimiento, lo más probable que no tenga un fondo consistente y sea profundo.


Ahora bien, si no hay alternativa y se deba cruzar, primero mojarse las "patitas" e ir con una vara en la mano como un bastón de apoyo y medida. (Recuerda siempre llevar ropa de cambió y botas a los raid o salidas con los amigos,….nunca se sabe). Nunca entrar rápido al agua, se puede mojar el sistema el eléctrico, y no ves nada con el agua en el parabrizas, lo ideal es avanzar en primera Low manteniendo una velocidad constante, para mayor seguridad ir enganchado con la cinta de tiro a otro jeep más pesado que esté en terreno firme fuera del vadeo.

Es recomendable dejar enfriar el motor antes de vadear, particularmente el los turbo diesel, para evitar cambios térmico demasiado bruscos que pueden dañar el motor. Ojalá nunca detenerse mientras se cruza ya que se producen olas que pueden sobrepasar los niveles críticos del 4x4, por lo tanto es bueno saber a priori la altura de la entrada del aire al filtro, ya que éste no debe aspirar agua, lo que causaría rotura del motor.


Si no se tiene Snorkel instalado, en caso de tener obligadamente que vadear, es recomendable llevar una manguera corrugada e instalarla provisoriamente dejando el capot a medio cerrar, para que el copiloto la sostenga apuntándola hacia arriba. Si durante el día se vadeó por mucho tiempo, revisar niveles de aceite a los diferenciales y cajas.

***BARRO***

En este caso es conveniente primero asegurarse de la profundidad y consistencia del material. Si es muy blando estimar la profundidad y compararlo con la altura libre del suelo del 4x4 para no quedar colgados. Es conveniente entrar en segunda Low para no patinar tanto y aprovechar la inercia de la entrada, volanteando para abrir camino, conduciendo firmemente con las dos manos ya que el terreno es muy inestable y el manubrio del 4x4 puede salir en cualquier dirección, evitando en todo momento las aceleraciones y frenadas bruscas.

Se recomienda desinflar entre 15 y 20 lbs. (si no hay piedras), dependiendo de la dureza del neumático. Si el 4x4 quedó en el rico barro, tirarlo con cinta de tiro o winche específicamente diseñado para esto, asegurarse muy bien donde se anclarán estos cables, generalmente en ganchos provenientes del chasis del jeep....ah si se usa el winche, dejar el capot arriba por si se corta el cable colocando sobre éste un piso de goma o algo en que el cable se enrolle por si ocurriera esto, así diminuir posibles daños al parabrisas y los mirones que estén bien lejos.

***DUNA***

Lo más entretenido es la arena completamente seca. Si la arena está muy blanda, es conveniente bajar la presión de los neumáticos por lo menos a 10 lbs. Esto dependerá del ancho del neumático acompañado con la llanta, mientras más ancha la llanta y un neumático adecuado para ésta, se puede bajar hasta 4 o 5 lbs. Las RPM del motor generalmente son altas en este terreno, hay que evitar giros cerrados para no desmontar. Las trepadas blandas y largas se deben afrontar a la mayor velocidad y RPM posible y frontal, si aún así la arena nos va frenado en la trepada y sentimos disminuir paulatinamente la velocidad hay que cambiar rápidamente a una marcha inferior, pero a un régimen no menor a las 3000 RPM, ya que hay que considerar la desaceleración al cambiar de marcha lo que provoca una gran pérdida de potencia en ese instante.

Cuando el 4x4 queda atascado o colgado, jamás intentar salir ya que se hundirá más. Las bajadas largas se hacen en primera Low, en ralentí frontal a la pendiente, nunca en neutro; si el 4x4 comienza a ladearse dar una pequeña acelerada con un contravolante para volver a dejarlo en una huella recta. Ahora si no se logró llegar a la cima en una trepada hay que retroceder lentamente en reversa y ralentí, nunca bajar en neutro ya que es probable un volcamiento por la perdida de control y adherencia (Me puse un poco alaraco pero puede ocurrir con poca práctica). Si el sector es muy accidentado es recomendable usar una antena pértiga o banderín por precaución, ya que es difícil ver quién esta arriba o abajo en la duna. Cuando nos retiremos del lugar si no se dispone de compresor para inflar, se recomienda llegar a la bomba de inflado más cercana, no superando los 40 km/h para no calentar y dañar los neumáticos.

***ROCA***


En este tipo de terreno muy especial, se recomienda tener lo más equipado posible el 4x4, ya que se podría considerar como el lugar más dañino para el 4x4. Generalmente se necesita mucha altura del suelo, gran recorrido de suspensión, por lo menos un bloque de diferencial al 100%, caja reducida, ya que la velocidad es mínima y muy fácil de romper el embrague, protecciones en la zona inferior ya que los golpes son muy fuertes, dañando por lo general crucetas, tensores, coronas etc.

La conducción se debe afrontar con los neumáticos entre 10 a 15 lbs.en lo posible MT, la velocidad es relativa a los obstáculos, pero si se enfrenta uno muy pronunciado es necesario aceleradas fuertes para trepar al primer intento , caso contrario es muy probable un golpe en cualquier parte del 4x4 provocando además inestabilidad y pérdida de adherencia por rebotes que se pudieran producir.

***RIPIO***

En un camino de ripio hay que tener especial cuidado en las curvas, sobre todo cuando se transita en 4x2 con los neumáticos muy duros, es decir sobre 26 lbs., porque si el camino tiene mucha piedra suelta, el jeep tiende a derrapar o sentir que la cola se atraviesa produciéndose la sensación inmediata de perdida de control, para corregir esto es necesario realizar un contravolante suave sin pisar el freno para lograr poner el jeep en su linea de conducción correcta, y si se va con mucha velocidad esto debe ir acompañado con una rebajada de cambios, o sea una mano hace el contravolante y la otra reduce el cambio para enganchar y tener mayor adherencia al piso. Por ello, cuando se percibe que el piso no está firme conviene circular en la opción 4x4 High, lo que da mayor seguridad y estabilidad pudiendo circular a mayor velocidad.

Otro aspecto a tener en cuenta, si se circula en caravana, es la distancia entre los vehículos, porque cualquier piedra suelta puede romper el parabrisas o los focos delanteros. En caso de transitar por la montaña, si la pendiente es muy pronunciada se debe poner la opción 4x4 baja (Low) y subir en segunda marcha, siempre con las ruedas derechas y sin acelerar en forma desmedida para que los neumáticos no patinen. Al bajar, también es recomendable hacerlo en 4x4 baja (primera o segunda marcha) y utilizando el motor como freno, para no calentar los discos de freno de las ruedas. Para que esto funcione, no se debe apretar en ningún momento el freno ni el embrague.

Cuando vienen autos en contra es preferible bajar la velocidad y hacer cambios de luces al contrario advirtiendo de su velocidad, así en caso de algún imprevisto al momento de acercamiento de los dos autos se podrá maniobrar el jeep con mucho mas control, evitando además la rotura de parabrisas o luces, ya que a altas velocidades las piedra vuelan por todos lados.

En caso de algo inesperado en el camino, como el cruce de algún animal o encontrarse con un auto mal estacionado en pleno camino, antes de frenar pedal a fondo, que lo más probable se salga del camino, intente rápidamente cambiar de marcha más corta, enganchando el jeep con el motor, pero si ya no le queda camino y se ve próximo a chocar, cruce el jeep haciendo un giro completo con el volante y simultáneamente tire el freno de mano, así podrá salir de la linea de impacto en que se encuentra el otro vehículo o animal o lo que encuentre en el camino

miércoles, 16 de febrero de 2011

Historia del Suzuki Samurai

El Suzuki/Chevrolet Samurai para el mercado colombiano y venezolano, Suzuki Samurai para Europa y America también conocido en España como Suzuki Santana por ser fabricado y ensamblado en la plata de Linares, es un automóvil todoterreno pequeño producido por el fabricante japonés Suzuki.

Además de ser fabricado en Japón, fue armado y producido en distintos lugares con diversos niveles de integración de piezas locales. Se fabricó en Colombia (Basado en el Samurai de 1991) por GM-Colmotores, y se vendía como "Chevrolet Samurai" con un motor 1.3 cc y 5 velocidades de origen Suzuki en versiones hard top, soft top (Convertible de lona/toldo), después techo alto y Long Body convertible (Lona/toldo). Fue reemplazado por el Chevrolet Jimny (De venta actualmente). También En España fue construido desde 1985 hasta mediados de 2.001 por la empresa española Santana Motor S.A.

Este vehículo de pequeñas dimensiones, con un precio asequible y bajo consumo de combustible, fue uno de los que inició en otros mercados europeos y suramericanos la tendencia de vender los todoterrenos como vehículos "de ocio" y "de imagen", más allá del carácter puramente profesional y utilitario que tenían hasta entonces en dichos mercados.

Comenzó su venta como Suzuki SJ80, o Suzuki Santana (únicamente conocido así en España), con un motor de 1.000 cc, carburador monocuerpo y 45 cvs de potencia. Techo de fibra o lona fueron los primeros, siendo incorporado posteriormente el techo de chapa metálica.

Más tarde un nuevo motor llegó a la gama, el 1.300 cc de 64 cvs, que ya se usaba en la versión vendida en suramérica, también de carburador. Las principales diferencias respecto al SJ410 son el capó (plano en el 410, abultado en el 413), la calandra, la caja de cambios (en el 410 primero era de 4 marchas) y la caja reductora, más larga en el motor más potente.


Debido a los supuestos "problemas de seguridad", Suzuki abandonó la comercialización del SJ, pasando a llamarse Samurai, con diversos cambios mecánicos: ejes más anchos, suspensión "mejorada", salpicadero, posición del indicador de dirección lateral, calandra, ligeramente pilotos traseros...

Se añadió también el modelo Long Body a la gama, siendo aproximadamente medio metro más largo que el modelo original, aunque esta ganancia no afectó al espacio de pasajeros.

En el año 95, los motores pasaron a tener inyección electrónica, pasando el Samurai 1.0i (ó MIL, según mercados) a 55 cvs, y el Samurai 1.3i a 69 cvs. Ligeros retoques interiores, sobre todo en los guardafangos y parrilla nueva, completaron los cambios que revivaron estéticamente a éste veterano.

En el año 98 un nuevo cambio mucho más profundo afectó a la gama, quedando el motor 1.3i de inyección monocuerpo (el mismo motor que montaron los primeros Jimny) y un nuevo turbodiésel, de origen Peugeot o Renault, según el mercado. Cinturones de tres puntos, nuevos paragolpes de plástico, nuevos faros y pilotos, abandono del parabrisas abatible... fueron las principales modificaciones de carrocería. La version fabricada en Japón en el 1996 cambio las ballestas/muelles por una suspensión de espirales "Raymond". El frente también fue modificado nuevo frente (Calandra) y ligeramente el (cofre/capo/tapa de motor) tenia mayor altura hasta la parte inferior del parabrisas, el interior presento cambios en el tablero, puertas, y asientos. El modelo fue reemplazado por el nuevo de origen japonés Jimny, en Suramérica se ensambla en la planta de Colmotores como Chevrolet .

OTRAS INFORMACIONES:

ombres del Samurai en otros paises:

  • Suzuki Jimny
  • Suzuki Samurai (Norte, centro y suramérica, Caribe, Europa, Africa, Australasia)
  • Suzuki SJ-410/413/Samurai (Europa, Africa, y suramérica)
  • Suzuki Sierra (Australia y Nueva Zelanda)
  • GM-Chevrolet Samurai (Colombia, Ecuador y Venezuela)
  • GM-Holden Drover (Austrialia)
  • Suzuki Potohar (Pakistan)
  • Maruti Gypsy (India)
  • Suzuki Caribbean (Thailandia)
  • Suzuki Katana (Indonesia)

En Thailandia se produjo el Caribbean que era un Samurai LWB convertido en Pick-up de cabina y media. Más larga que la pick-up de Santana o Maruti